| « Prends ton travail au sérieux, mais ne te prends jamais au sérieux. » |
| Clint EASTWOOD – né le 31 mai 1930 |
Cette semaine
| Cette semaine, les indices PMI et les rapports sur l’emploi aux États-Unis, les chiffres de l’inflation dans la zone euro et les stocks de pétrole brut feront l’objet d’une attention particulière, car ils pourraient indiquer si le scénario d’une « hausse des taux pendant plus longtemps » reste d’actualité. La fin de la saison des résultats aux États-Unis verra Hewlett Packard, Broadcom et Lululemon publier leurs résultats. |
LES CHIFFRES ÉCONOMIQUES
Les News
Thales : commande Allemande
La Bundeswehr vient de commander 60 radars de surveillance terrestre GO12 à Thales Deutschland. Une première pour l’armée allemande. Éprouvé au combat le Ground Observer 12 entre officiellement dans les rangs allemands.
Mistral AI & NTT
“En combinant l’expertise mondiale de NTT Data dans les services informatiques avec les modèles de pointe de Mistral AI, nous proposerons des solutions d’IA sur mesure, sécurisées et durables pour des secteurs stratégiques comme la finance, l’assurance, la défense ainsi que le secteur public”, annonce Mistral AI.
Renault
Renault va fermer le centre technique de Villiers-Saint-Frédéric et transférer ses activités d’ingénierie vers le Technocentre.
Schneider Electric
Face à l’explosion des besoins en énergie des centres de calcul pour l’IA, Etap, la filiale de Schneider Electric, veut imposer son jumeau numérique électrique comme outil de conception et de pilotage des infrastructures.
Forvia
Forvia remporte quatre contrats majeurs en Chine, en Inde et en Amérique du Sud, dans le domaine des technologies d’affichage pour l’électronique et accélère sa croissance mondiale
LES PERFORMANCES
LE GRAPHE DE LA SEMAINE
A L’AFFICHE
L’électrique n’a pas tué le luxe. Il l’a radicalisé.
« Le luxe est le contraire du besoin. » disait Coco Chanel.
Lundi 25 mai, à Rome, Ferrari a dévoilé la Luce, 1 050 chevaux, 550 000 euros, design signé par Jony Ive, l’homme qui a inventé l’iPhone. Le lendemain matin, l’action perdait 6,16 % à la Bourse de Milan. Les analystes grognaient. Les réseaux sociaux comparaient la carrosserie à une Nissan. Et pendant ce temps, la liste d’attente se constituait silencieusement, quelque part entre Tokyo, Dubaï et Genève.
Les marchés ont regardé une Ferrari et n’ont vu qu’une voiture électrique. Ne serait-ce pas une erreur ?
Deux marchés électriques qui n’ont rien en commun
Il n’existe pas un marché du véhicule électrique. Il en existe deux, qui partagent la même technologie de base et n’obéissent à aucune des mêmes lois économiques.
➡️ Le premier est celui que tout le monde connait.
Tesla qui révise ses prix à la baisse, BYD qui inonde les marchés européens, les constructeurs traditionnels qui cherchent leur rentabilité dans une guerre d’attrition que personne n’avait anticipée aussi brutale. Washington applique désormais des droits de douane pouvant atteindre 100 % sur certains véhicules électriques chinois. Bruxelles prépare des mesures allant jusqu’à 50 % selon les constructeurs. Le marché EV de masse souffre d’une crise de maturité prématurée.
➡️ Le second marché n’a pas de problèmes de volumes. Parce qu’il n’a pas de volumes. Et c’est précisément ce qui en fait la valeur.
👉 Le paradoxe Veblen : plus c’est cher, plus c’est désiré
Les données Statista / McKinsey révèlent un paradoxe que les économistes n’auraient pas osé formuler eux-mêmes :
➡️ le taux d’adoption du véhicule électrique est de seulement 2 % pour les modèles entre 80 000 et 150 000 dollars,
➡️ mais il atteint 15 % pour les véhicules au-dessus de 500 000 dollars.
Plus le véhicule est exclusif, plus l’acheteur veut l’électrique. La logique de masse est inversée.
Nous sommes entrés dans l’économie du bien de Veblen, un bien dont la valeur augmente avec son prix, parce que son inaccessibilité est précisément ce qui en constitue l’essence.
Ce que Hermès applique au cuir depuis 1837, ce que Patek Philippe applique au titane depuis 1839, Rimac, Pininfarina et Ferrari l’appliquent aujourd’hui à la batterie lithium-ion.
Le marché mondial des véhicules électriques de luxe était estimé à 191 milliards de dollars en 2025, attendu à 562 milliards d’ici 2035 avec un CAGR de 11,3 %.
Celui des hypercars, toutes motorisations confondues, devrait passer de 60 à 156 milliards de dollars sur la même période, soit une croissance annuelle de 10 %.
Quand l‘automobile devient maison de luxe
Après avoir accumulé, dans leur portefeuille, d’importantes positions sur les constructeurs automobiles, les acteurs des marchés financiers semblent aujourd’hui, totalement figés sur le secteur suite aux déconvenues de constructeurs tels Nissan et Stellantis.
Or, plusieurs constructeurs du segment ultra-premium ont, ces dernières années, silencieusement migré d’une logique industrielle vers une logique de maison de luxe. Ce glissement n’est pas qu’une posture marketing. Il est profondément ancré dans leurs méthodes de production, leur rapport à la clientèle et leurs résultats financiers. Et il change radicalement la façon dont un investisseur devrait évaluer ces actifs automobiles.
👉 La polarisation du marché du luxe : ce que la crise de 2025 a révélé
L’année 2025 a été celle d’une vérité douloureuse pour le secteur du luxe : pour la première fois depuis la crise financière mondiale hors Covid, le secteur a affiché un recul global de ses revenus. Les 171 milliards de 2024 sont retombés à 169 milliards.
Mais cette réalité globale cache une fracture structurelle fondamentale, que les analystes de Macroscop ont formulée avec précision : « Le luxe se fracture. En haut : l’ultra-luxe (Hermès, Chanel, Ferrari) qui résiste aux cycles. En bas : le luxe aspirationnel qui souffre. »
Ce n’est pas une opinion. C’est la lecture de marché d’UBS, qui place Ferrari et Brunello Cucinelli dans le même panier de recommandations prioritaires pour 2026, aux côtés de Richemont, bien loin des constructeurs automobiles.
➡️ Rolls-Royce : quand la carrosserie devient atelier de haute couture
Rolls Royce a franchi le pas le plus clairement. En janvier 2025, la marque britannique a annoncé un investissement de 300 millions de livres sterling dans son usine de Goodwood, entièrement dédié à l’expansion de son programme de personnalisation sur mesure, permettant désormais à ses clients de « créer une voiture entièrement originale », avec les mêmes codes narratifs qu’un atelier Hermès ou qu’un tailleur Savile Row.
La distinction n’est pas anodine. Rolls-Royce ne vend plus des voitures au sens industriel du terme. Elle vend des objets fabriqués pour une personne et une seule, dont le processus de création prend des mois, et dont la valeur de revente dépend moins de l’état mécanique que de la provenance et de la rareté du choix de personnalisation. C’est le modèle de la joaillerie haute couture appliqué à un bien qui pèse deux tonnes.
➡️ Bugatti : 3,8 millions d’euros et les livraisons s’étalent jusqu’en 2029
Bugatti incarne une autre dimension de ce glissement. La Tourbillon, 1 800 chevaux, 3,8 millions d’euros hors taxes, 250 exemplaires, entièrement vendue avant sa première livraison, a emprunté son nom à Abraham Breguet, l’inventeur du mécanisme horloger le plus complexe jamais créé, en 1801.
Ce n’est pas un détail marketing. C’est une déclaration d’intention : Bugatti se positionne dans la continuité des grands artisans du luxe européen, pas dans la compétition avec des constructeurs automobiles.
Les livraisons de la Tourbillon s’étalent jusqu’en 2029, chaque unité étant assemblée à la main à Molsheim avec une personnalisation individuelle. Le carnet de commandes précède la production de trois ans. C’est exactement la logique d’une montre haute horlogerie, pas d’une voiture de grande série.
| Marché des hypercars électriques : entre records et réalité commerciale. Le marché des hypercars électriques est technologiquement spectaculaire, et commercialement étroit. Mate Rimac lui-même l’a reconnu publiquement lors d’une conférence au Financial Times Future of the Car : trois ans après le lancement de la Nevera, seul un tiers des 150 exemplaires prévus avait trouvé preneur. « Nous avons commencé à développer la Nevera en 2016, lorsque l’électrique était à la mode. Depuis, l’environnement a évolué », a-t-il expliqué. Koenigsegg et Pagani ont exprimé un sentiment similaire : leurs clients ne veulent tout simplement pas d’une hypercar à batterie. Mate Rimac va plus loin dans l’analyse, et l’image qu’il emploie est frappante : « Personne ne débourserait 200 000 dollars pour une Apple Watch, même si elle est technologiquement supérieure à une Rolex. » La performance ne suffit pas. Le mythe mécanique, lui, se paie. Cette nuance est fondamentale. Elle ne contredit pas la thèse du luxe électrique, elle l’affine. Ce n’est pas l’électrique en soi qui crée la valeur dans ce segment. C’est la rareté organisée, l’exclusivité narrative et le prestige de la maison qui le produit. Là où une marque inconnue peine à écouler 150 exemplaires, Rolls Royce, Bugatti & Ferrari affichent déjà une liste d’attente. La technologie est le prétexte. La marque est le produit. La dimension patrimoniale : quand la voiture rejoint la classe d’actifs La réflexion patrimoniale s’impose naturellement, mais il faut la poser avec précision. Lombard Odier chiffre les échanges annuels sur le marché des automobiles de collection : ➡️ à 45 milliards d’euros, ➡️ avec une croissance de 10 % par an depuis 2000, ➡️ et un parc estimé à 800 milliards d’euros en 2024. Le rendement annualisé moyen sur dix ans, des pièces les mieux sélectionnées s’établit autour de 8 %. La Ferrari F40, la Porsche 997 GT3, la BMW M3 E46 CSL ont doublé ou triplé entre 2019 et 2025. Les premières hypercars électriques réunissent toutes les conditions structurelles qui précèdent historiquement la valorisation patrimoniale : ➡️ production infime, ➡️ technologie pionnière, ➡️ rupture esthétique, ➡️ appartenance à un moment charnière de l’histoire industrielle. Dans vingt ans, la Luce, première Ferrari électrique, sera ce que la Ferrari 250 GTO est aujourd’hui, une pièce que l’on n’achète plus pour conduire, mais pour posséder un morceau d’histoire. |
Focus
Ferrari : la preuve qu’une voiture peut être une maison de luxe ?
Ferrari est le cas d’école. Pas parce que le constat est nouveau, mais parce que les chiffres 2025 le rendent incontestable, et parce que la décision de dévoiler la Luce cette semaine en fait un argument d’actualité immédiate.
👉 La métrique qui résume tout
En 2025, Ferrari a livré
➡️ 13 640 voitures
➡️ pour un chiffre d’affaires de 7,14 milliards d’euros,
➡️ soit environ 523 000 euros de revenus par unité vendue.
➡️ La marge EBITDA atteint 38,8 %,
➡️ le bénéfice net 1,6 milliard d’euros
➡️ et le free cash flow industriel dépasse 1,5 milliard d’euros.
Pour 2026, Ferrari projette 7,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires avec une marge EBITDA d’au moins 39 %.
➡️ Porsche vend vingt fois plus de voitures et affiche parfois des marges opérationnelles inférieures à 6 % dans les périodes difficiles.
➡️ Toyota vend cent fois plus de voitures et génère une marge nette de l’ordre de 8 %.
➡️ Ferrari, elle, gère un ROE supérieur à 40 % et un ROCE proche de 30 %, des niveaux qui ne s’expliquent pas par une logique industrielle.
Ils s’expliquent par la logique du capital immatériel, celle des grandes maisons de luxe.
👉 Ferrari choisit ses clients, et… peut les exclure !
Tout comme Patek Philippe et Audemars Piguet, Ferrari est l’une des seules entreprises au monde, qui peut, et qui se permet, de refuser de vendre son produit à des clients solvables.
Justin Bieber, Kim Kardashian, 50 Cent, Nicolas Cage figurent sur la liste noire de la marque, non pas pour des raisons financières, mais parce qu’ils ont porté atteinte à l’image de la marque par des personnalisations non autorisées ou un comportement jugé indigne de l’appartenance au club.
Ferrari ne vend pas un produit. Ferrari sélectionne des gardiens de marque. En achetant une Ferrari, on n’est pas propriétaire d’une voiture. On devient dépositaire d’un patrimoine. Cette philosophie est inscrite dans les contrats : toute personnalisation doit être réalisée par des concessionnaires agréés, et les modifications non autorisées peuvent entraîner l’exclusion de la communauté des acheteurs neufs.
👉 La personnalisation comme moteur de revenus immatériels
En 2024, Benedetto Vigna a expliqué à ses investisseurs que l’année avait été marquée par « un accent sur la qualité des revenus plutôt que sur les volumes ». Ce que cela signifie en pratique : Ferrari fait croître son chiffre d’affaires sans faire croître sa production, grâce à une montée en gamme continue et aux revenus de personnalisation du programme Tailor Made. Ferrari a annoncé l’ouverture de nouveaux centres Tailor Made à Tokyo et à Los Angeles en 2027, et a investi dans un nouvel atelier de peinture à Maranello.
La croissance ne vient plus des volumes. Elle vient de l’immatériel : l’option, la couleur rare, le matériau exclusif, la série limitée numérotée.
C’est mot pour mot la stratégie d’Hermès avec son programme de maroquinerie sur mesure, ou celle de Patek Philippe avec ses pièces compliquées réalisées à la demande.
👉 La Luce : un symbole, pas un modèle
C’est dans ce contexte qu’il faut lire la Luce. La dépréciation boursière de 6,16 % au lendemain de sa présentation, semble révèler moins une déception sur le produit qu’une incompréhension du modèle Ferrari. Les analystes qui calculent un prix trop élevé pour un volume insuffisant raisonnent comme si Ferrari était BMW. Or Ferrari est Hermès. Et Hermès ne se juge pas sur le nombre de Birkin vendues.
La Luce ne sera pas produite en masse. Elle sera produite en rareté calculée, dans une usine flambant neuve à Maranello, avec des premières livraisons au T4 2026.
Qui peut affirmer que dans dix ans, elle ne sera pas en vente aux enchères à Monterey ou Genève, à un prix que personne ne peut anticiper aujourd’hui ?
Cours Actuel : 295,20 EUR
Goldman Sachs : objectif de cours 383 EUR
Barclays : objectif de cours 355 EUR
Jefferies : objectif de cours 350 EUR
*Source ZoneBourse
Source : Eavest